Недавно заместитель премьер-министра Петр Пархомчик обновил свой собственный прогноз о выпуске легковых автомобилей в Беларуси в этом году. В ноябре 2022-го он озвучивал планы о производстве 35 тысяч автомобилей Geely на заводе «БелДжи» под Жодино, а сейчас заявил, что «беспрекословно будет выполнена» поставленная Лукашенко «жесткая задача — в этом году произвести 60 тысяч». Если новые прогнозы Пархомчика сбудутся, белорусская автомобильная промышленность выйдет на рекордные для нее показатели. Такие результаты наверняка будут подхвачены пропагандой как доказательство правильности выбранного курса развития страны и эффективности белорусской экономики. Но насколько впечатляющими выглядят эти цифры в сравнении с результатами других развивающихся восточноевропейских государств — бывших соседей Беларуси по социалистическому лагерю? Мы разобрались — выводы неутешительные.
Сколько автомобилей выпускали в Беларуси раньше
БССР имела третью по мощности автомобильную промышленность внутри Советского Союза (после российской и украинской) и специализировалась в основном на производстве разнообразных грузовых автомобилей. Серийного производства легковых машин в стране не было. По некоторым оценкам, на излете существования СССР, в 1990 году, белорусские предприятия произвели 42 тысячи грузовиков.
В первые десятилетия независимости грузовая специализация белорусской автомобильной промышленности сохранилась — правда, ее объемы уменьшились в разы. В 1999 году (по данным Международной организации автопроизводителей, МОА) производство автомобилей в Беларуси составляло до 13 226 штук в год, в 2000 году — 14 633.
В 1996 году в деревне Обчак под Минском появилось совместное белорусско-американское предприятие «Форд Юнион» (впоследствии — «Юнисон»), которое, помимо коммерческих микроавтобусов Ford Transit, начало собирать и первые «белорусские» легковушки Ford Escort. Правда, взнос завода в общее производство автомобилей в стране был невелик. До 2000 года, когда Ford решил закрыть производство из-за изменений в белорусском законодательстве (выпускать машины в нашей стране американцам стало невыгодно), в Обчаке построили всего 3660 автомобилей американской марки.
После того как американцы продали контрольный пакет акций британцам, здесь собирали микроавтобусы с корейско-польскими корнями Daewoo Lublin, иранские седаны Samand (всего выпустили около 2 тысяч штук с 2007 по 2013 годы) и легковые автомобили европейских и американских производителей Opel, Chevrolet, Cadillac, Peugeot и Citroen. Китайские легковушки белорусского производства Zotye появились на свет также в Обчаке.
Гомеопатические объемы сборки легковых машин не особо влияли на общую динамику развития отрасли. Например, в 2010 году белорусский автопром произвел 12 885 грузовиков, 2089 автобусов — и всего 364 легковых автомобиля. А в 2012 году на 19 252 белорусских грузовика и 2277 автобусов пришлось 406 легковушек.
Впрочем, в том же 2012 году с конвейера, построенного на площадях борисовского завода «Автогидроусилитель», сошли первые китайские легковушки отечественного производства Geely SC7. Со следующего года совместное белорусско-китайское предприятие «БелДжи» стало ощутимо менять баланс нашей автопромышленности в пользу легковых автомобилей — тем более что выпуск грузовиков снова пошел на убыль. В 2013 году в Беларуси произвели 12 984 грузовика, 2341 автобус — и уже 2734 легковых автомобиля.
Первые тысячи отечественных «Джили», созданных из китайских машинокомплектов с помощью крупноузловой отверточной сборки, только с очень большой натяжкой можно было называть белорусскими. Их локализация не дотягивала даже до 30%, и специально под продукцию «БелДжи» правительству пришлось выбивать оговорку в правилах перемещения товаров в Таможенном союзе. Но начало было положено: белорусское легковое автомобилестроение, наконец, перестало казаться статистической погрешностью на фоне грузового.
Уже в 2014 году сборщики машинокомплектов на «БелДжи» обогнали по количеству выпущенных автомобилей МАЗ, БелАЗ и других белорусских производителей автомобильной техники: за этот год статистика учла 9649 произведенных в Беларуси легковушек и 8 717 грузовиков (правда, с 1 672 автобусами лидерство по-прежнему оставалось за «традиционными» белорусскими предприятиями). А в 2016 году промышленность выдала уже 10 348 легковых автомобилей — против всего лишь 4623 грузовых и 1 316 автобусов.
В 2017 году «БелДжи» получил, наконец, новый конвейер полного цикла сборки, рассчитанный на выпуск 60 тысяч автомобилей в год. Правда, выхода на запланированные объемы пришлось ждать долгих шесть лет — а возможно, и больше, если оптимистичные прогнозы Пархомчика на 2023 год не оправдаются. Похожие случаи уже бывали. Осенью 2019 года первый замминистра промышленности Геннадий Свидерский озвучивал планы о выходе «Белджи» в 2020 году на уровень 30−35 тысяч выпущенных машин в год — а в реальности удалось построить лишь 20 тысяч. Всего же Беларусь (с учетом грузовиков и автобусов) произвела в 2020 году, по данным МОА, 31 273 автомобиля.
Сколько машин собирают в Беларуси сейчас
О том, как развивается автомобильная промышленность Беларуси после 2020 года, судить достаточно сложно. Сокрытие статистических данных властями добралось и до отчетов о промышленности.
Например, в статистическом буклете Белстата за 2021 год приведены лишь данные о числе произведенных легковых автомобилей (29 985 штук), а также о впечатляющем росте объемов их производства по сравнению с предыдущим годом (+40,5%). При этом грузовики вообще не упомянуты в разделе «Производство основных видов промышленной продукции». Можно предположить, что это связано с плохими показателями производства грузовых автомобилей, а на инфографику и в таблицы ведомства попали лишь те виды продукции, производство которых в 2021 году заметно увеличилось.
Интересно, что Международная организация автопроизводителей считает, что в Беларуси в 2021 году было произведено всего 29 891 единиц грузовых и легковых автомобилей и автобусов. Эта цифра даже меньше, чем официальные данные Белстата о производстве одних только легковушек.
Еще сложнее оценить данные о производстве автомобилей в 2022 году. В очередном статистическом буклете Белстата не упоминаются уже не только грузовые автомобили, а автомобильная техника вообще. Нет данных о числе произведенных в 2022 году в Беларуси автомобилей и в последнем отчете Международной организации автопроизводителей — хотя информация почти по всем остальным странам там есть. Если учесть склонность властей в последние годы скрывать негативные данные об экономике и демографии, это может значить, что в 2022 году Беларусь произвела автомобилей меньше, чем в предыдущем, 2021 году. То есть с высокой долей вероятности не более 30 тысяч. Почти 25 тысяч из них приходится на китайско-белорусские легковые автомобили производства «БелДжи».
Таким образом, в последнее время Беларусь производит около 30 тысяч всех типов автомобилей в год. Это примерно три четверти от объема производства в последние годы существования БССР. С той лишь разницей, что тогда это были в основном грузовики, а сейчас — легковушки. Исходя из прогноза Пархомчика, в правительстве считают, что в этом году отрасль сможет увеличить производство автомобилей как минимум вдвое. Если у «БелДжи» действительно получится выпустить 60 тысяч автомобилей в 2023-м, то автомобилестроение Беларуси впервые за 32 года независимости превзойдет по числу выпущенных машин уровень БССР — причем сразу в полтора раза.
Выглядит, как неплохой результат. Правда, только в том случае, если рассматривать его в отрыве от остальных государств региона.
Как Лукашенко сохранял и спасал белорусский автопром
Александр Лукашенко очень любит рассказывать о том, как он сохранил советское промышленное наследие Беларуси. Например, в 2012 году он утверждал, что после распада СССР и своего прихода к власти он «дал клятву: чего бы мне это ни стоило, мы должны, насколько возможно, поднять предприятия, запустить их. Мы на лекарствах экономили, поднимали промышленность». А в декабре 2022 года на совместной пресс-конференции с Владимиром Путиным политик вменял себе в заслугу сохранение производств, «которые достались нам от Советского Союза».
Тезис о Беларуси, якобы сохранившей благодаря Лукашенко крупную советскую промышленность, часто используется пророссийской пропагандой на постсоветском пространстве. И в качестве примера сторонники этой точки зрения обычно используют как раз гигантов белорусского автомобилестроения — заводы МАЗ и БелАЗ.
На самом деле, как хорошо видно из приведенных выше цифр, никакого полноценного сохранения автомобильной промышленности образца БССР в Беларуси при Лукашенко не произошло. Уже к середине 2010-х годов унаследованные автозаводы выпускали на порядок меньше грузовых автомобилей, чем в последние годы существования Советского Союза (4036 грузовиков и 900 автобусов в 2015-м и 4623 грузовика и 1316 автобусов в 2016 году против 42 тысяч единиц аналогичной продукции в 1990 году). Интеграция с Россией, сохранение тесных производственных связей с ней и относительно свободный доступ на российский рынок, которые традиционно считаются заслугами Лукашенко, не позволили сохранить и уж тем более нарастить объемы производства белорусских грузовых автомобилей.
Альтернативой сохранения государственного контроля над автомобильными предприятиями в 1990-х годах могла стать их приватизация и доступ в страну крупных международных производителей автомобильной техники — как и было в случае с «Фордом». Но власти были не готовы к такому развитию событий. А через СМИ в массовое сознание белорусов вкладывался тезис о том, что пришлые западные капиталисты выкупят наши заводы за бесценок, обанкротят их, чтобы устранить своих конкурентов, и выгонят на улицы тысячи рабочих.
В конце концов в роли спасителя белорусского автопрома все равно выступил иностранный автопроизводитель — правда, не с западными, а с китайскими корнями.
Сколько автомобилей выпускают другие государства нашего региона
Скорее всего, «БелДжи» действительно способен нарастить производство до 60 тысяч автомобилей в год. Но даже в этом случае белорусские успехи в автомобилестроении останутся бледной тенью на фоне достижений тех восточноевропейских стран, которые не тратили три десятка лет на попытки сохранить автозаводы под государственным контролем и предпочли свободный доступ на европейский рынок доступу на российский.
В отличие от Беларуси, которая оставила многие промышленные предприятия в государственной собственности, большинство стран бывшего соцлагеря после выхода из-под плотной советской опеки трансформировало свою экономику в рыночную. Это касается и тех стран, которые имели достаточно развитую автомобильную промышленность: Польши, Чехословакии, Венгрии и Румынии. Успехи их автомобилестроения за прошедшие годы позволяет оценить и сравнить с белорусскими достижениями инфографика ниже.
Как несложно заметить, автомобилестроение этих средних и небольших государств (в том числе Чехии и Словакии, образовавшихся в результате мирного «развода» Чехословакии в 1993 году) в настоящее время по объему производства в десятки раз превосходит белорусское. В Венгрии в 2022 году собрали в 15 раз больше автомобилей, чем в Беларуси, в Польше — в 16, в Румынии — в 17, в Словакии — в 33, а в Чехии — в 41.
Более того, Чехия и Словакия (с населением соответственно в 10,5 и 5,4 миллиона человек) по числу произведенных машин обогнали даже огромную 143-миллионную Россию. Конечно, в этом им помогли международные санкции против государства-агрессора, введенные после начала полномасштабного российского вторжения в Украину. Из-за них автомобильное производство РФ ужалось более чем вдвое. Но в любом случае это достижение двух стран выглядит абсолютно фантастическим для современной Беларуси. Вряд ли даже в самых смелых своих фантазиях власти видят, как Беларусь обгоняет Россию по числу собранных автомобилей. А вот Чехия и Словакия смогли это сделать.
Наиболее показательным здесь выглядит пример Словакии. Стартовые условия для автомобилестроения в ней здорово напоминали те, которые сложились в Беларуси в начале 90-х. Страна была «младшим» партнером в социалистической федерации с Чехией и унаследовала после распада Чехословакии заметную часть общей промышленности — в том числе производство грузовиков Tatra. Однако объемы автомобильного производства в молодом государстве были незначительными, а в какой-то момент словацкое отделение «Татры» и вовсе закрылось.
Еще одним социалистическим приданным для независимой Словакии стал Братиславский автомобильный завод (БАЗ), который с конца 1960-х годов производил легковушки чешской марки Škoda. Впрочем, даже до выхода Чехословакии из мировой социалистической системы он был не особенно успешным из-за частых перебоев с поставками комплектующих из Чехии.
В 1991 году — после того, как Чехословакия избавилась от советского покровительства, но еще до того, как распалась на две части — контрольный пакет БАЗа приобрел немецкий автоконцерн Volksvagen. Словацкое правительство не стремилось всеми силами удержать контроль над своим автомобильным флагманом — и, как оказалось позднее, не прогадало. Поначалу новые немецкие собственники продолжили выпускать на словацких мощностях чешские «Шкоды» (к 2000 году «Фольксваген» полностью поглотил и этого чешского производителя). Но с 1992-го в Братиславе производили уже и Volkswagen Passat B3. Благо, в стране хватало высококвалифицированной, но недорогой рабочей силы — примерно как и в Беларуси того времени.
Немцы охотно инвестировали в предприятие, которое в 1998 году было переименовано в Volkswagen Slovakia и стало крупнейшим работодателем страны. После серьезной модернизации в 2002 году бывший БАЗ стал собирать не только недорогие автомобили для широких масс (вроде Volkswagen Up, Seat Mii, Skoda Citigo), но и люксовые Audi Q7, Audi Q8, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne. Сегодня Volkswagen Slovakia с площадью цехов более 1,7 млн квадратных метров является одним из крупнейших автомобильных заводов Европы.
В 2003 году 93,7% участвовавших в референдуме граждан Словакии проголосовали за вступление в ЕС, и спустя год страна присоединилась к Евросоюзу. Полноправный выход государства на общий европейский рынок вдохновил на повторение немецкого успеха французского автопроизводителя PSA (владельца брендов Peugeot и Citroen). Строительство нового автозавода обошлось корпорации почти в 600 млн евро (еще 100 млн добавило правительство Словакии). Весной 2006 года с конвейера сошел первый Peugeot 207 словацкой сборки, а позднее здесь стали выпускать и Citroen Cactus. В 2020 году на заводе PSA работали 4 тысячи жителей Словакии, еще 20 тысяч трудились у местных поставщиков комплектующих.
Весной 2007 года словацким производственным плацдармом внутри Евросоюза обзавелась и южнокорейская компания Kia. Корейцы инвестировали в построенный с нуля инновационный завод, способный собирать до восьми различных моделей автомобилей на одной линии без переналадки оборудования, 1 миллиард евро. Здесь производят модели Kia Ceed, Kia Venga и Kia Sportage.
А в 2018 году в словацком городе Нитра открылся новый автомобильный завод Jaguar Land Rover, который принадлежит индийскому концерну Tata Motors. Предприятие, которое обошлось владельцам в 1,4 миллиарда евро, выпускает внедорожники Land Rover Discovery и Land Rover Defender.
В результате прихода всех этих автогигантов Словакия превратилась в мирового лидера по производству автомобилей на душу населения. При этом почти 98% ежегодно выпускаемых словацких автомобилей идет на экспорт. В стране производят около миллиона автомобилей в год (сравните это с «героическими» 60 тысячами, о которых говорит Пархомчик), сектор прямо или косвенно создает около 275 тысяч рабочих мест, обеспечивает почти половину промышленного производства страны и составляет более 46% ее экспорта.
